© Khotivari Rusudan pour Vues Sur Le Monde« Imaginez que vous prenez Ă  Londres un train traversant l’Europe pour atteindre les rives de la mer Caspienne, puis via le port d’Aktau vous pouvez continuer votre chemin jusqu’à Shanghai. Le projet du chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars fournira une liaison ferroviaire ininterrompue et rapide de l’Angleterre Ă  la Chine » – discours du prĂ©sident Turc Abdullah GĂĽl, au Conseil des Etats Turcophones, le 15 aoĂ»t 2013.[1]

A la fin de l’année 2014, un train va pouvoir passer sur une nouvelle voie ferrée reliant pour la première fois la mer Caspienne à l’Europe. Ce projet de chemin de fer, dit de Bakou-Tbilissi-Kars, apparu suite à la chute de l’Union Soviétique, mais mis à coté plusieurs fois en raison d’un manque de financement, a été lancé en 2007 suite à un accord trilatéral entre les gouvernements turc, géorgien et azerbaïdjanais.

Depuis 1991, et l’ouverture consécutive des pays sud-caucasiens, on observe le développement d’un corridor de transit entre la Turquie, la Géorgie et l’Azerbaïdjan. La mise en place de projets régionaux de transit des hydrocarbures dans la région (comme les oléoducs Bakou-Soupsa et Bakou-Tbilissi-Ceyhan, ou le gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum), réalisés avec un soutien fort des Etats-Unis, ont servi de base à la création d’une région économiquement intégrée entre les trois pays. Le rôle de transit de la région du Caucase du Sud n’a cessé d’augmenter au cours des vingt dernières années dans la sécurité/coopération économique régionale et mondiale.

Le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars s’inscrivant dans ce corridor, il promet de rĂ©volutionner les liens du commerce et du transport entre l’Asie centrale et l’Europe. Il doit permettre Ă  la fois d’accroĂ®tre considĂ©rablement le potentiel de transit du Caucase du Sud, mais aussi de rĂ©duire le temps de transport entre les pays de l’Asie Centrale, la Chine et l’Union EuropĂ©enne. Les volumes d’expĂ©dition Ă  travers le corridor sud-caucasien devraient alors passer de 15 Ă  20%.[2]

Le chemin de fer est censé transporter du fret provenant de l’Azerbaïdjan ainsi que des pays de l’Asie centrale : le Kazakhstan, l’Ouzbékistan et le Turkménistan. La plupart des marchandises transitées comprendra à la fois des hydrocarbures (pétrole et des produits issus de sa distillation) mais aussi les produits agricoles  (céréales, coton, etc.)[3].

La voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars, sera capable de transporter 1 million de passagers et 6,5 millions de tonnes de fret par an à la fin de sa construction. Cette capacité sera augmentée jusqu’à 3 millions de passagers et plus de 17 millions de tonnes de fret par an jusqu’en 2030.[4]


Carte-La-ligne-Kars-Tbilissi-Bakou2

 

En contournant la Russie, le chemin de fer BTK va fournir une première liaison ferroviaire directe entre les pays centre-asiatiques, la Chine et l’Europe. Ce moyen de transport sera également le plus court. Etant donc en concurrence avec le Transsibérien, le BTK est censé diminuer la dépendance de l’UE vis-à-vis la Russie pour toutes les importations en provenance d’Asie. Le nouveau projet rejoint également les intérêts de la Chine et des pays centres-asiatiques pour la diversification des routes d’exportation de leur produits. L’engagement de la Chine pour financer la réhabilitation du réseau ferroviaire de la Turquie avec 30 milliards de dollars,[5] ainsi que la participation renforcée du Kazakhstan, du Turkménistan et de l’Ouzbékistan aux projets, comme Silk Wind et les projets sud-caucasiens comme Bakou-Soupsa et Bakou-Tbilissi-Ceyhan, démontrent l’intérêt de ses pays à disposer de voies alternatives pour le transport de leurs produits.

Au-delà des enjeux économiques, le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars porte une représentation éminemment politique car il peut être utilisé pour l’évacuation d’une partie de matériel de l’OTAN avec la fin de la mission de l’ISAF en Afghanistan. A la suite de la fermeture de la passe de Khyber au Pakistan, il s’agit pour l’OTAN de trouver une voie courte et sûre pour son retrait de l’Afghanistan. Or, l’apparition des forces militaires de l’OTAN dans la Caspienne évoque encore une fois les rivalités de pouvoir, d’une part de la Russie et l’Iran et d’autre part des Etats-Unis pour le contrôle des pays centres-asiatiques et sud-caucasiens situés sur les routes commerciales et militaires de l’Eurasie.

© Khotivari Rusudan pour Vues Sur Le Monde

Pour les pays sud-caucasiens : l’AzerbaĂŻdjan et la GĂ©orgie il s’agit de diminuer l’influence politique de la dĂ©pendance Ă©conomique de Moscou et se rapprocher de l’Union EuropĂ©enne. En mĂŞme temps, on observe Ă©galement une marginalisation de l’ArmĂ©nie dans le Caucase du Sud qui se renforcera davantage avec la mise en place de la voie ferrĂ©e BTK contournant ce pays. L’ArmĂ©nie ne participe pas aux projets rĂ©gionaux en raison de relations tendues avec ses deux voisins turcophones et reste Ă  l’écart du dĂ©veloppement du corridor de transit sud-caucasien. L’ArmĂ©nie, qui Ă©tait jadis le nĹ“ud du rĂ©seau ferroviaire sud-caucasien, a perdu son rĂ´le avec la fin de la guerre du Haut-Karabagh et le blocus Ă©conomique turc qui l’a suivi. Par consĂ©quent, la voie ferrĂ©e existant entre Gumri (ArmĂ©nie) et Kars (Turquie), qui relie de facto le Caucase du Sud Ă  la Turquie et Ă  l’Europe depuis 1883, va perdre tout son sens après la mise en place du chemin de fer BTK qui connectera directement les rĂ©seaux ferroviaires gĂ©orgiens et turcs, laissant l’ArmĂ©nie Ă  l’Ă©cart.

La construction du chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars marquera également la première réalisation du projet transitaire entre les trois pays et sans participation des tiers pays ou des organisations internationales. Puisque l’Union Européenne et les Etats-Unis ont refusé de financer la voie ferrée BTK en raison de l’exclusion de l’Arménie du projet, la Turquie et l’Azerbaïdjan ont été contraints d’assumer le financement d’eux-mêmes. Avec la réalisation du gazoduc TANAP (Trans-Anatolian Pipeline), un autre projet turco-azerbaïdjanais qui a remplacé le projet Nabucco de l’Union Européenne, on observe l’influence émergente de la Turquie et de l’Azerbaïdjan dans la région et leur volonté de jouer un rôle essentiel dans le développement du corridor sud-caucasien.


[1] President GĂĽl Delivers an Address at the 3rd Turkic Council Summit in Azerbaijan, http://www.tccb.gov.tr/news/397/86793/president-gul-delivers-an-addreb-at-the-3rd-turkic-council-summit-in-azerbaijan.html, date de consultation: le 4 octobre 2013
[2] Tsereteli, Mamuka, « The Impact of the Russia-Georgia War on the South Caucasus Transportation Corridor », Jamestown Foundation, 2009, p.19
[3] Regional Logistics Corridor, http://investingeorgia.org/index.php?m=169, date de consultation: le 20 mai 2013
[4] Baku-Tbilisi-Kars Rail Line, Azerbaijan, Georgia, Turkey, http://www.railway-technology.com/projects/baku-tbilisi-kars/, date de consultation: le 15 mai 2013
[5] Engdahl, F. William, « China’s Land Bridge to Turkey creates new Eurasian Geopolitical Potentials », avril 28, 2012, http://www.globalresearch.ca/eurasian-economic-boom-and-geopolitics-china-s-land-bridge-to-europe-the-china-turkey-high-speed-railway/?print=1, date de consultation : le 11 octobre 2013

Catégories: Monde centre-asiatique