Brève histoire du canal
C’est en 1914 que les Etats-Unis achevèrent la construction de l’unique canal interocéanique du continent américain. Ainsi, l’Union s’offrait une liaison rapide entre ses deux façades maritimes et allait révolutionner les échanges maritimes internationaux en créant un point de passage stratégique. Demeuré depuis sous souveraineté américaine, le canal est rétrocédé au Panama le 31/12/1999.
Dès le début de la gestion nationale, la Panama Canal Authority est confrontée à une inexorable baisse d’utilisation du canal. Il est pourtant crucial qu’il demeure incontournable. Or, le trafic diminue depuis les années 1990 et l’apparition des post-Panamax (super porte-conteneurs) et de son gabarit trop important pour les écluses du canal. Néanmoins y transite encore aujourd’hui environ 5% des échanges mondiaux.

Quel elargissement pour le canal ?
C’est d’abord une manne financière importante pour le pays dont la seule exploitation rapporte annuellement plus d’un milliard USD (soit 2% du PIB). Il est de facto impératif pour le Panama de renforcer son attractivité.
De plus, la maritimisation du commerce connaissant une croissance significative, il faut faire face à l’inexorable augmentation du nombre de post-Panamax aux gabarits de plus en plus importants. 37% du commerce maritime en 2011 s’effectue grâce à ces super porte-conteneurs, synonymes pour certains d’économies d’échelle.
Un projet d’élargissement reposant sur la percée d’une troisième voie d’eau plus large est plébiscité par le vote populaire lors d’un référendum national. D’un coût de 5,25 milliards de dollars, ce chantier, débuté en 2007, devrait s’achever en 2014 pour le centenaire du canal. En ouvrant le passage aux post-Panamax, les autorités du canal résorbent également une partie des méfaits de la congestion.

L’exclusivité remise en question
L’exclusivité du canal en Amérique est aujourd’hui discutée. Des pays comme la Chine, le Venezuela, le Brésil ou encore la Russie se disent intéressés par la création d’un second passage interocéanique. En plus de remettre en question le caractère unique du canal sur le continent américain, une telle réalisation pourrait signifier des gains majeurs sur le transport, les taxes et la congestion.
De vieux projets évoqués ou élaborés au cours du XXème siècle ressurgissent. La construction d’un nouveau canal en Amérique centrale relève certes de vieilles lubies nationales mais nécessite aujourd’hui, au vu de leurs moyens économiques, le soutien des groupes internationaux et d’investisseurs privés.

Des projets concurrents soutenus par la République Populaire
En 2011, environ 25% des importations américaines venues de Chine ont emprunté la route de Panama pour rejoindre les ports américains, puis européens, de l’Atlantique. Pékin a donc un intérêt à ce qu’un nouveau canal soit creusé afin de déverser un flot toujours plus massif de conteneurs.
Au Nicaragua, des études analysant la faisabilité d’un canal ont été commandées à l’entreprise chinoise HK-Nicaragua 2012. D’un coût estimé à 30 milliards USD, un projet prévoit de percer sur plus de 200 kilomètres un canal liant Monkey Point sur la côté caribéenne et Puerto Corinto sur le Pacifique.  Le coût total de cet ambitieux projet correspond à trente fois le budget annuel de ce petit Etat. Malgré le recours au financement extérieur, il paraît peu probable qu’il se réalise. En effet, il est conçu comme un partenariat public/privé dans lequel l’Etat conserve 51% des parts. Le Nicaragua ne pourra jamais le financer s’il n’accepte pas de revoir ce chiffre à la baisse. Le Japon, la Chine, la Russie sont des solides soutiens de ce projet. Toutefois le contexte économique mondial, la corruption locale ainsi que le vide juridique relatif semblent faire s’essouffler une dynamique pourtant récente.
En Colombie, la Chine participe à un projet de construction d’un canal interocéanique à sec, d’une valeur de 2,7 milliards de dollars. Il comprend la création ex nihilo d’une ville au Sud de Carthagène, pourvue de centres de transbordement à destination des pays latinos et des Etats-Unis. Malgré des accords de coopération signé en 2008, ce projet est en soi peu réaliste car économiquement peu viable. En effet, le coût d’un conteneur manipulé plusieurs fois arrivant en Atlantique serait multiplié par 5 par rapport à celui d’un conteneur passé par Panama. Pour un navire de 12 000 conteneurs, déplacer toute la marchandise nécessite environ une trentaine de trains.

En dépit de son manque apparent de rationalisme, il semble être le fruit des velléités de Pékin ; le président de la Banque de développement chinoise ayant encore réaffirmé son intérêt envers ce projet. Il est alors pertinent de rappeler qu’une part significative des importations de Pékin en hydrocarbures provient d’Amérique latine. La Colombie fournit du charbon, le Venezuela et le Brésil du pétrole. La part des ressources sud-américaines utilisées dans l’effort de développement chinois est d’environ 10%.
Dès lors, il apparaît flagrant que les intérêts de la Chine ne se focalisent pas que sur les exportations. Ses besoins insatiables de ressources pour soutenir son développement l’amène à envisager de tels projets.